Архив XADV

С серверной платой SM X8DTL-i я познакомился в 2020 году и мониторя датчики я обнаружил, что северный мост это платы сильно греется (71 градус по Цельсию).

Причина в сильной нагрузке на ЦП, когда включена графическая подсистема в ОС Linux. Если отключить GUI, то температура моста не превышает 45 градусов.
Точно такая же проблема возникает, если в PCI-Ex16 (по факту это PCI-Ex8 в слоте x16) установить видеокарту и включить GUI, в этом случае мост греется до 71 градуса, но в итоге температура стабилизируется.
С Windows тоже самое, пробовал имеющиеся у меня дистрибутивы серверной винды на триальном периоде, северный мост также сильно греется. Плюс (точнее это минус винды) мне не нравится, как винда гоняет жесткий диск. После многих лет, попробовал вместо линукса windows. Мои Хитачи никогда не были так жестоко изнасилованы.
Решение проблемы следующее. Если подразумевается работа с GUI и RDP, то на радиатор северного моста следует установить вентилятор размером 50*50, желательно оборотистый. Это увеличит интенсивность обдува радиатора и теплоотвод. И поможет снизить тепловую нагрузку на северный мост до 41 градуса (проверено на настольной сборке с данной платой).

Конечно же подразумевается корпус ATX. Для стоечного исполнения должно хватать проточной вентиляции корпуса.

Сейчас обнаружил, что в моем стоечном сервере греется серверный мост, при этом отключены GUI и XRDP. Температура держится на уровне 82-83 градуса. При максимуме 90. Это довольно много. Здесь вероятно требуется ревизия термоинтерфейса и возможно, замена термопасты, либо термопрокладки, смотря что используется в этой системе. Ну и вентилятор 50 мм также стоит установить.

На остановке Симоняка. Автобус, ждет, когда леди лет 55 добежит до автобуса, та на бегу докуривает цигарку (другим словом просто не описать), успевает бросить окурок в урну, забежать в закрывающиеся двери, приложить карточку к валидатору и с раскрытым смартфоном плюхается на первое свободное место. (С)

Существует несколько способов подключить носитель к Nextcloud. На данный момент, пока у меня нет возможности подойти к серверу, я покажу один из способов.

По-сути в качестве локального носителя может быть и простая папка, для Nextcloud это не имеет значения, имя определяет пользователь, точнее администратор системы.

У меня в сервере стоит один жесткий диск, который не включен в fstab и работает факультативно. То-есть когда я к нему обращусь. Он поделен на разделы, там есть и ext4, и xfs. На данный момент с xfs у меня решения не нашлось. Его можно подключить лишь используя командную строку или включить в загрузку через fstab.

Хотелось бы показать, как будет это работать, если использовать XRDP, но моя конфигурация Debian почему-то не хочет подключать выбранный раздел из файлового менеджера. Я этому посвящу отдельную статью.

Чтобы не использовать терминал, который ненавидит большинство доморощенных админов, будем использовать webmin. Хотя это тоже костыль, хотелось бы иметь возможность управлять дисками прямо из NextCloud. Проблема линукса в том, что до минимального уровня автоматизации настройки после установки ему ещё очень далеко. Когда придёт время, я постараюсь улучшить автоматизацию.

Итак, откроем наш webmin и зайдём в раздел «Оборудование» > «Разделы на локальных дисках»:

На картинке выше мы видим список устройств, подключенных к домашнему серверу, нас интересует устройство SATA B. Чтобы его выбрать, просто кликнем по данному устройству:

На картинке выше видно, для чего задействованы те или иные разделы. Они расположены под своими номерами. Нас интересует графа «Используется для». Здесь видно, что раздел 6 используется как swap, а раздел 7 имеет файловую систему XFS и подключен к системе, как /H.

Для понимания происходящего, я сделал так, чтобы обозначение разделов, было похожим на то, как представляют себе их пользователи windows, то-есть диск C — диск Z. Для меня лично это не имеет никакого значения, но так принято у «оконщиков».

Кликнем на разделе 5:

Есть косяк в том, что мы не видим на этой странице информации о типе раздела, поэтому помним, что до этого момента этот раздел имел ФС ext4.
Обратим внимание на поле «Монтировать раздел на:»
Здесь необходимо вписать адрес для монтирования и типа файловой системы, что опять же является серьёзной недоработкой, точка монтирования должна создаваться в процессе, а в нашем случае нужно прибегать к файловому менеджеру, с помощью которого я создам точку монтирования «/E» и скопирую этот адрес в поле, как на картинке:

И затем требуется нажать кнопку «Монтировать раздел на:»
После выполнения данной операции откроется страница опций монтирования:

Поскольку мне не надо, чтобы этот раздел монтировался при загрузке, я установил соответствующий флаг, как на картинке выше. Если необходимо сохранить возможность монтирования при загрузке, для таких разделов я предпочитаю использовать cron с соответствующим заданием, а не fstab, почему, потом напишу.
После этого я нажимаю «Создать».
Если ошибок не возникло, то откроется список подмонтированных разделов, в том числе технических:

А также их статус в системе и параметры, автомонтирование или нет.
Теперь необходимо проверить и настроить права доступа. Связано это с тем, что мы подключили раздел ext4, на котором есть данные и эти данные не будут видны в Nextcloud, если не будет выполнено два условия:
1. У пользователя, от имени которого работает Nextcloud должен быть доступ к каталогу, который теперь доступен в системе, как /E.
2. Установить права доступа на каталог, к которому нужно предоставить доступ NextCloud.
Сам же NextCloud чаще всего работает от системного пользователя www-data, проверять это обычному пользователю не требуется.
В Webmin есть встроенный файловый менеджер, через который мы можем назначить права доступа практически к любому каталогу или файлу в системе:

Заходим в файловый менеджер и выбираем наш диск по адресу /E, как на рисунке выше.

Здесь мы видим, что подключенный раздел имеет организацию файлов, как в Linux. И действительно, у меня на этом разделе архивная файловая система, про которую я уже даже забыл :). И кстати, поэтому над ней можно поиздеваться, ибо уже не жалко. Однако, я назначу права доступа на конкретную папку, а именно на свой домашний каталог ибо там у меня остались файлы, которые может быть ещё даже пригодятся. Переходим в /home/user
затем:
Нажимаем «выбрать все» ;

и в меню «инструменты» выбираем пункт «смена владельца»

Откроется окошко:

В котором необходимо заполнить поля как на рисунке выше.
Установить галочку «рекурсивный» и нажать кнопку «изменить».
Данная операция может занимать продолжительное время, поэтому следует дождаться, пока программа завершить операцию по смене владельца.
После окончания операции, в правом нижнем углу появится сообщение о том, что смена владельца завершена.

Теперь переходим к подключению в Nextcloud.
В этой облачной системе, чтобы подключить локальные ресурсы нужно зайти через учетную запись администратора. Я разделяю полномочия учетных записей администратора и других пользователей, поэтому захожу в административную учетную запись.
Затем, захожу в параметры сервера и выбираю пункт «внешнее хранилище»
затем добавляю новый раздел, доступный по адресу, который я указал выше:

Назначаю пользователей, которым я хочу предоставить доступ к новому ресурсу.
Затем заходим уже от имени нашего пользователя.

При наличии прав www-data у пользователя будет возможность распоряжаться файлами в соответствии с назначенными правами. Поэтому если не получаются операции удаления файлов, то это значит, что пользователю www-data разрешено только чтение данных файлов и каталогов. Это очень важно, потому что Nextcloud имеет право на распоряжение файлами только от того имени пользователя, от которого запущен его процесс.
Также обязательно следует различать пользователя системы, на которой работает Nextcloud и пользователя самого Nextcloud.
Многие пользователи Windows, которые пытаются организовать сервер на Nextcloud плохо понимают и плохо разбираются в правах доступа и понимании пользователя. В их понимании пользователь облака, пользователь-администратор и пользователь системы хоста это одно и тоже.
Пока всё.

Очень странное ощущение, когда реальность оказывается совсем не такой, какой я её представлял. Итак, сварка. Обычная электродуговая, ручная. Я думал, что присадочная роль электрода вторична. Оказалось, что методики и ГОСТы ставят присадочную роль на второе место.

Я раньше думал, что сварка это диффузионное соединение двух металлических деталей и что дуга является лишь элементом прогрева стыкуемых деталей. Как же я ошибался, однако. Диффузия в сварке здесь вторична. Здесь основной упор делается на качество сварочного шва.

Сталь, если брать потребительскую чернягу, которая используется везде, начиная с заборов и заканчивая автожестью, после сварки становится «не очень». Сам сварочный шов намного твёрже и толще основного металла, он довольно трудно обрабатывается, особенно для получения эстетического эффекта. Поэтому я считаю, что при сварке внахлёст необходимо поступать не совсем так, как показано в многочисленных инструкциях. Для меня здесь важно не только соединение деталей между собой, но и принцип, по которому детали соединены.
В производстве автомобилей применяется точечная контактная сварка. Она надёжно соединяет детали кузова, за счёт сплавления деталей, как на рисунке ниже:

Примерно такого же эффекта я добиваюсь при дуговой сварке. Глубокого проплавления и сваривания металла, только не по кромкам, а на некотором расстоянии от неё, с учётом того, что есть ненулевая вероятность возникновения прожога, поэтому нужна очень короткая дуга и электроды с основным покрытием.

На рисунке выше я показал, почему я не люблю сварку внахлёст с обваркой по кромке. Да всё очень просто. Получается силовое плечо и точка напряжения, в которой усиливается жёсткость конструкции и снижается устойчивость к ударам.

Внимание! Первая публикация здесь. Дальнейшие только автором и с указанием авторства.

Автор статьи: Харькин А. В. Год публикации: 2025.

Уже несколько лет я занимаюсь испытаниями компонентов тягового подвижного состава в одной из компаний, компетенцией которой является преобразовательная техника, но не только она. Мне удалось прикоснуться к тяговым инверторам, которые ныне работают в «Иволгах», тяговым накопителям, которыми оборудуют новые поезда московского метрополитена, а также к некоторым экспериментальным устройствам, призванным сделать воздух в пассажирских терминалах чище и свежее.
Я наверное неправильно выразился, когда написал, что «не только она», у нас любая техника преобразует энергию в энергию. То-есть электрическую энергию в механическую, механическую в электрическую, электрическую в энергию химических связей и обратно. Даже реле это своего рода преобразователь. Поэтому я уточню, что у нас очень широкие компетенции.

Кто я такой?

Являясь инженером путей сообщения в области локомотивного хозяйства, я имею представление о том — зачем, почему и как происходит внедрение нового ТПС.
Здесь мне хочется сделать ремарку.
Что такое «новый подвижной состав»? У многих обывателей представление о поездах держится на уровне понимания «паровоз-вагон, расписание-вокзал»
Конец ремарки.
Однако, современные требования к качеству, скорости и объему перевозок (и грузовых, и пассажирских) приводят к научно-техническим изысканиям и попыткам сдвинуть неповоротливую систему эксплуатации подвижного состава, а также создание условий, которые уменьшили бы необходимость применения тепловозов на пассажирских станциях для проведения маневров.
От тепловозов в принципе нельзя отказаться, потому что это гарантия отказоустойчивости инфраструктуры, а также культура эксплуатации, закрепленная в принципах, о которых не напишут в популярной литературе.
Столица России — город Москва, включила в свою транспортную сеть участки, находящиеся в ведомстве РЖД. Это потребовало создания электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями, которые были бы лишены недостатков, присущих двигателям постоянного тока, уменьшили бы количество коммутационной аппаратуры, а также сократили бы потребность в её обслуживании с целью уменьшения количества разбираемых для ревизии и ремонта узлов, поагрегатный ремонт, или ремонт с использованием подменного фонда агрегатов.
В то время, как на сеть РЖД в разных регионах России стали поступать электропоезда ЭС1, ЭС2, ЭС2Г, именуемые «Ласточками», государству необходим был собственный, независимый от иностранных разработок проект. Таким образом Москва разместила заказ на электропоезда «ИВолга» — ЭГ2Тв, которые впредь стал строить Тверской вагоностроительный завод, а конструкцию разработал ТМХ. Это был важный этап успешного внедрения собственных разработок, которая позволила создать десятки тысяч рабочих мест, не только на самом ТВЗ, но и в связанных с ним компаний-производств компонентов. А помимо этого мы получили гигантский опыт в разработке тяговых инверторов и других, не связанных с ними компонентов.

Сама по себе идея применения асинхронных тяговых двигателей не нова, исследования в этой области активно велись в прошлом, ведутся и в настоящем. И даже были созданы серийные типы ПС с асинхронным приводом, например электропоезда серии 81-720 — «Яуза», часть которых была с тиристорно-импульсным управлением ДПТ, часть с асинхронным приводом и даже были попытки создать электропоезда с вентильными двигателями постоянного тока, но достоверной информации по этим разработкам на данный момент у Автора нет, поэтому ограничусь только тем, что это всё слухи.

Что происходит сейчас
Если в простом случае классическая схема является «натуральной» и подчиняется линейному закону регулирования, основанного на законе Ома, где тяговые двигатели управляются путем изменения напряжения на щётках ДПТ, то плавное управление АТД происходит путём изменения частоты переменного напряжения и это накладывает серьёзные трудности при разработке таких систем. А под понятием «всё работает» сотни часов исследований, мелких и крупных неудач.
Асинхронный привод для тягового подвижного состава это полностью синтезированная система. Здесь тяговый инвертор и двигатель это единая система, как патрон и винтовка.

В начале 21 века Торжокский завод построил прототип современной «Иволги» — ЭТ2А, которая регулярно виднелась на деповских путях Санкт-Петербурга-Балтийского (ТЧ-15), но дальше испытаний дело не дошло, прототипы часто не доходят дальше опытной эксплуатации ввиду слабой надёжности и первоначальной сложности оборудования, к тому же подвижной состав железных дорог требует сертификации, а когда строишь неизвестно что, то и сертифицировать его вряд ли удастся без значительных изменений в конструкцию.
Сейчас на дворе 2025 год и у нас есть «Сапсаны» и «Ласточки» от Сименса, «Финисты» — наследие Сименса от УрВЗ, «Иволги» от ТВЗ и ЭТ4А от Торжокского завода. И самое приятное, что асинхронные электрички работают не только на столичных и курортных узлах, но и практически на всей сети железных дорог России, медленно, но верно вытесняя коллекторные «жужжалки». А метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга и Казани уже более 10 лет успешно эксплуатируют поезда метро с АТД. И на очереди Новосибирский метрополитен. Это приятно, потому что попробуйте прокатиться в этих электричках. Скорость 160 км/ч, а ты и не чувствуешь. Не трясёт, не бросает. Однако это всё цель. А средство нужно создать. И нужно учитывать, что чем лучше конструкция, тем она дороже и тем хуже поддается ремонту.

Но что стоит за предпосылкой строительства и эксплуатации такого ПС? Сразу ответ.
Потребность в транспорте. Это экономический показатель, без которого в нынешних реалиях ничего нельзя построить, который разбит на множество других показателей, например потребность в подвижном составе для предприятий транспорта, потребность в эксплуатационном и ремонтном персонале.
В простом виде у нас частное лицо покупает несколько автобусов, нанимает водителей, которые за плату развозят людей куда им необходимо в рамках действующего маршрута. Когда у нас достаточно большой город и много предприятий, требуется больше подвижного состава.
На железных дорогах есть несколько видов пассажирских перевозок:

1. Поезда дальнего следования: это междугородние и международные поезда;
2. Пригородное сообщение.
3. Городское сообщение.

Потребность в перевозках это ещё и отражение ресурсов местности. Один город населением сто тысяч имеет потребность в транспорте по нескольким пунктам, например:

1. Трудовые обязанности. Требуют мобильности сотрудников предприятий и не только в часы начал и окончаний смен.
2. Культурный фонд города. Это массовая культура и спорт.
3. Статус транзитного пункта. Порождает спрос на транспорт для смены направлений. Смена вокзала, аэропорта, смена вида транспорта. Санкт-Петербург, Москва являются транзитными городами, поскольку здесь есть необходимость в подвязках между видами транспорта.
4. Туристический интерес.

Все эти пункты могут пересекаться так или иначе, но на этих «столпах» формируется потребность в массовых перевозках. Не все 100 тысяч населения будут пользоваться общественным транспортом, имея автомобили и другие средства мобильности, или не имея потребности в транспорте вовсе.

И самое главное — мы должны определить потребность в транспорте не столько в средстве для извлечения прибыли, сколько для обеспечения потребности населения в транспорте. Сам по себе пассажирский транспорт вероятно будет убыточным, потому что есть факторы, такие как неизбежное старение, износ и подчиненность закону жизненного цикла изделия. Затраты на разработку, сертификацию, ремонт, меры по обеспечению безопасности технической, безопасности пассажиров, они могут превышать эксплуатационные затраты и не покрываться выручкой за один статический учётный период. Даже во время поездки любой поезд обслуживается как минимум одной (чаще несколькими) локомотивной бригадой, диспетчерами разных назначений, дежурными по станциям, путейцами, которые ремонтируют пути.

Потребность это патрон, и вокруг неё мы должны строить любую систему. Нет потребности — нет системы.

Продолжение следует…